La Base Naval de Rota ante el relevo del tetrápodo por nuevas soluciones portuarias
El libro Base Naval de Rota, 60 años, recoge de forma detallada la evolución técnica, humana y operativa de la infraestructura portuaria que hizo posible el desarrollo de la Base Naval de Rota desde sus orígenes. Los datos históricos y técnicos que sustentan este artículo proceden de esa obra y han sido revisados y actualizados para la presente redacción, incorporando el contexto actual de la instalación.
En ese marco documental se inscribe la futura ampliación de la Base, prevista para los próximos años bajo la dirección de las ingenierías Sener y Typsa, que marcará un nuevo ciclo en la configuración portuaria de la instalación. Los proyectos contemplan muelles verticales y grandes cajones de hormigón armado capaces de dar servicio a unidades de gran porte, incluidos los destructores estadounidenses de la clase Arleigh Burke. Este proceso de modernización invita a mirar al pasado para comprender el alcance de la ingeniería que permitió, hace casi siete décadas, levantar el dique de abrigo que todavía protege el puerto.
Rota como laboratorio de ingeniería portuaria
A mediados de los años cincuenta, la construcción de la Base Naval de Rota supuso uno de los mayores retos técnicos afrontados en España en el ámbito marítimo. La solución adoptada para proteger el puerto frente al oleaje atlántico situó a Rota en una posición pionera dentro de Europa. Por primera vez se aplicó de forma sistemática la tecnología de los tetrápodos de hormigón, un diseño de origen francés que rompía con el uso tradicional de bloques cúbicos.
La dirección técnica de esta solución llevó el sello del ingeniero español José Torán Peláez, fundador de la empresa Coviles y figura clave en la introducción de métodos constructivos avanzados en el país. Su papel fue determinante para adaptar una tecnología internacional a las condiciones locales, tanto desde el punto de vista estructural como logístico.
El papel de las empresas internacionales
La obra se desarrolló en un contexto de intensa cooperación industrial. La empresa neoyorquina Corbetta Construction Company aportó maquinaria pesada que resultaba desconocida en España, incluyendo equipos de perforación, compresores y grúas de gran capacidad. Junto a ella participaron firmas europeas como la francesa Dumez, responsable de parte de las operaciones de colocación mecanizada de los elementos del dique.
Técnicos estadounidenses formaron a personal español en el manejo de estos equipos, en un proceso de transferencia de conocimientos que se desarrolló sobre el terreno. La oficina técnica y los talleres se ubicaron en el área que hoy ocupa la emisora de radio de la Navy, desde donde se coordinaban unas obras que avanzaban en paralelo a la construcción de los muelles principales.
Un hormigón diseñado para el Atlántico
La fabricación de los tetrápodos exigió soluciones específicas para garantizar su durabilidad en un entorno marino exigente. Se empleó hormigón elaborado con cemento portland y aditivos puzolánicos que mejoraban su resistencia frente a la salinidad y la acción continua del oleaje. Parte de esta puzolana procedía de las Islas Canarias y, según otras fuentes técnicas de la época, también de Cabo Verde, lo que dio lugar a la denominación popular de piezas de porcelana entre los trabajadores.
Cada tetrápodo, con pesos que oscilaban entre las 10 y las 25 toneladas, se moldeaba junto a la actual central térmica. Permanecía 72 horas en el molde y posteriormente requería varios días de curado para alcanzar la resistencia prevista en los cálculos estructurales. El diseño, con cuatro patas troncocónicas dispuestas en ángulos de 120 grados, permitía disipar la energía del oleaje y evitar el desplazamiento de las piezas, una limitación habitual en los rompeolas tradicionales.
Innovación técnica y cálculo estructural
El sistema de tetrápodos presentaba inicialmente un inconveniente relevante. El modelo original de patente francesa exigía armaduras metálicas complejas, lo que encarecía su fabricación y transporte. José Torán, junto a su hermano Carlos, desarrolló un sistema de moldeo y un dispositivo de izado que eliminaba la necesidad de armadura interna. Esta innovación resultó clave para hacer viable su aplicación a gran escala en Rota.
Para el cálculo y dimensionado de las piezas se contó con la colaboración del ingeniero Ramón Iribarren, referencia internacional en ingeniería de puertos. Su participación garantizó que el diseño respondiera a las solicitaciones reales del oleaje atlántico y a la profundidad a la que debían colocarse los elementos de protección.
Una obra de escala industrial
Las obras comenzaron en septiembre de 1956 con la construcción del muelle número uno, que actuaba también como espigón principal. Posteriormente, se levantaron los muelles dos y tres, este último destinado al tráfico de combustibles. El muelle dos incorporó un diseño hueco, sustentado sobre pilotes de hierro forjado y madera tratada, una solución avanzada para la época.
La ejecución se prolongó hasta octubre de 1960 y no estuvo exenta de incidentes. En diciembre de 1958, un fuerte vendaval provocó la caída de una grúa francesa situada en la punta del rompeolas. También se registró un incendio de grandes dimensiones en el muelle dos, que obligó a reajustar los plazos de la obra.
Recursos y mano de obra
Para la construcción de los diques se emplearon miles de toneladas de roca procedente de la Sierra de San Cristóbal en Jerez, de la Junta de los Ríos en Arcos de la Frontera y de la cantera sevillana de El Cuervo. El material se transportaba tanto por carretera como por ferrocarril, en una logística continua que transformó la fisonomía de la zona.
Se estima que alrededor de 1.500 personas trabajaron en el conjunto del puerto militar. Muchos de ellos procedían de distintas provincias andaluzas y tuvieron su primer contacto directo con el mar al llegar a Rota. Su participación resultó esencial para materializar una infraestructura que hoy forma parte del día a día de las operaciones navales en el Estrecho y el Atlántico.
El legado de los tetrápodos
Más de 8.000 tetrápodos permanecen hoy sumergidos junto al espigón de contención, a profundidades que superan los 30 metros. Siguen cumpliendo su función original, protegiendo los muelles frente al oleaje, incluso cuando las nuevas ampliaciones apuestan por soluciones constructivas distintas.
La historia de estos elementos y de los ingenieros que los hicieron posibles permite entender que la Base Naval de Rota no es solo una instalación estratégica para la OTAN y la US Navy. Es también un referente de ingeniería civil aplicada al ámbito militar, fruto de la colaboración internacional y del esfuerzo de técnicos y trabajadores que introdujeron en España tecnologías que marcarían el desarrollo posterior de numerosos puertos.
En un momento en el que la Base se prepara para una nueva fase de crecimiento, recordar la aportación de José Torán y el papel de los tetrápodos ayuda a situar el presente en su contexto. Bajo las aguas del Atlántico, esas piezas de hormigón siguen siendo testimonio de una etapa en la que Rota se convirtió en un punto de referencia para la ingeniería portuaria europea.
